Wydanie nr 267/2020, Środa 23.09.2020
imieniny: pokaż (10 imion)Bogusław, Liwiusz, Tekla, Boguchwała, Libert, Zachariasz, Zachary, Krzysztof, Elżbieta, Piotr
ReklamaKontakt
  • tvregionalna24.pl
  • tvmalbork.pl
  • tvsztum.pl
  • tvdzierzgon.pl

Zobacz jakie błędy zostały popełnione w dokumentacji przekopu Mierzei.

Zobacz jakie błędy zostały popełnione w dokumentacji przekopu Mierzei. fot. MGMiŻŚ
Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni w dniu 30 maja 2018 r. złożył Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia (Raport OOŚ) pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Olsztynie (RDOŚ), jako właściwego do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Do dnia 12 lipca 2018 r. trwały konsultacje publiczne, w ramach procedury środowiskowej prowadzonej przez RDOŚ.
Zgodnie z przepisami ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, każdy zainteresowany podmiot miał prawo wnieść uwagi do RDOŚ.
 
 
Ostatnie doniesienia medialne, opierają się na uwagach zgłoszonych przez Marszałka Województwa Pomorskiego, który w ramach konsultacji publicznych Raportu OOŚ przekazał uwagi, które de facto powielają większość uwag przekazanych wcześniej do Urzędu Morskiego w Gdyni.
 
Stanowisko Urzędu Morskiego w Gdyni w sprawie przekazanych uwag zostało zamieszczone na stronie Urzędu Morskiego w Gdyni pod adresem: http://www.umgdy.gov.pl/wp-content/uploads/2018/06/TI_Tabela_opinii.pdf (Urząd Morski nie miał jednak obowiązku udzielić odpowiedzi na przedstawione w opiniach uwagi).

Błędna jest ocena Marszałka w kwestii analiz dokumentów strategicznych. Kluczowym dokumentem jest Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.), która wskazuje konkretne projekty strategiczne i flagowe, służące realizacji celów strategicznych, w tym Budowę drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Do tej strategii dostosowywane są strategie niższego rzędu, m.in Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030) oraz strategie regionalne.

 

Przeprowadzone do tej pory analizy, wbrew tezom zawartym w opinii Zarządu Województwa Pomorskiego, potwierdzają, że budowa drogi wodnej będzie miała korzystny wpływ m.in. na rozwój gospodarczy Portu Elbląg.

 

Analizując dane zarządu portu w Elblągu w zakresie przeładunków na przestrzeni lat należy stwierdzić, że każdorazowe zamknięcie Zalewu przez stronę rosyjską, powodowało spadek przeładunków oraz wygaszenie pracy portu. Natomiast jego otwarcie w części rosyjskiej, uaktywniało pracę portu. Oczywiste jest, że rozwój portu i wielkość przeładunków uzależniony jest przede wszystkim od możliwości korzystania z drogi morskiej, która obecnie nie podlega polskiej jurysdykcji. Podkreślenia także wymaga, że każdorazowe zamknięcie dostępu do morza powoduje utratę wcześniej wypracowanych rynków, a ich odbudowa nie jest łatwa i trwa latami.

 

Z danych statystycznych wynika wyraźny spadek obrotów ładunkowych na przestrzeni ostatnich kilku lat, co należy wiązać z ograniczeniem wymiany handlowej z Federacją Rosyjską. W tej chwili, międzynarodowy obrót morski w Elblągu z krajami EU, ze względu na dostęp drogą wodną podlegającą jurysdykcji Federacji Rosyjskiej, jest bardzo ograniczony.  Jedynie zapewnienie trwałego i swobodnego dostępu do tego portu, podlegającego wyłącznie polskiej jurysdykcji, umożliwi stały i niezakłócony rozwój portu. Warto w tym miejscu podkreślić, że to właśnie brak dostępu do portu od strony morza powoduje, że zdolności przeładunkowe portu Elbląg nie są wykorzystywane.

 

Obecnie zdolności przeładunkowe portu w Elblągu są szacowane na na ok. 1,2 mln ton. Zdolności te mogą być wykorzystywane do obsługi całego zaplecza portu w tym w szczególności północno-wschodniej części Polski. 

 

Zupełnie niezrozumiałe jest porównywanie portów Elbląg i Gdynia. W zakresie i faktycznie dokonywanych obrotów ładunkowych oraz posiadanego potencjału przeładunkowego porty te różnią się istotnie. Potencjał przeładunkowy portu Gdynia sukcesywnie zbliża się do 50 mln i żaden z opracowanych dokumentów dotyczących budowy drogi wodnej do portu w Elblągu nie wskazuje tej wartości. Mowa jedynie o potencjale przeładunkowym portu w Elblągu, który będzie mógł być osiągnięty po wybudowaniu drogi wodnej oraz po zrealizowaniu niezbędnych inwestycji przez Zarząd Portu w Elblągu.

Specyfika funkcjonowania transportu morskiego wymaga, aby porty morskie posiadały rezerwy potencjału przeładunkowego. Niemożliwe jest sprawne i skuteczne funkcjonowanie na granicy zdolności przeładunkowych. W każdym porcie istnieją tzw. wolne moce przerobowe.

Poprawa dostępu do portu Elbląg wzmocni jego potencjał i zwiększy jego atrakcyjność, co służyć będzie zwiększonym obrotom ładunkowym w tym porcie morskim. Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską z pewnością przyczyni się do wzrostu aktywności przeładunkowej Portu Elbląg. Szacuje się, że będą to przyrosty liczone w milionach ton.

 

Dodatkowo warto nadmienić, że Sejmik województwa warmińsko-mazurskiego w dniu 24 kwietnia 2018 r. przyjął stanowisko, w którym poparł inicjatywę budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Zdaniem radnych jest to inwestycja istotna dla rozwoju całego subregionu elbląskiego, a w szczególności Elbląga, Tolkmicka, Fromborka i Braniewa. W ocenie radnych przedsięwzięcie jest zgodne z uchwaloną przed pięcioma laty strategią rozwoju społeczno-gospodarczego województwa do 2025 r. Zakłada ona zwiększenie zewnętrznej dostępności komunikacyjnej i wewnętrznej spójności poprzez rozwój transportu wodnego, w tym "umożliwienie dostępności do Zalewu Wiślanego przez kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej".

 

Budowa ruszy w ostatnim kwartale 2018 roku.

 

 

 

Info i foto: MGMiŻŚ

Katarzyna De Guzman
Przejdź do komentarzy

Powiązane artykuły

Kamery On-Line

Podziel się:
Oceń:
Tagi

Zobacz więcej z kategorii Wiadomości


Komentarze (0)

Dodanie komentarza oznacza akceptację regulaminu. Treści wulgarne, obraźliwe i naruszające regulamin będą usuwane.